Multe CO2 auto: l’UE sanziona l’automotive europeo per 14,5 miliardi

Ecco a quanto ammonta la sanzione totale per i Marchi automobilistici europei che non hanno raggiunto l’obiettivo di riduzione delle emissioni imposto dalla Commissione Europea entro il 2021

Fonte: https://www.auto.it/news/news/2020/02/17-2751349/multe_co2_auto_l_ue_sanziona_l_automotive_europeo_per_14_5_miliardi/

Un dazio salato da pagare per l’automotive europeo. Il totale delle multe subìto dalle Case automobilistiche del Vecchio Continente per non aver rispettato l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 entro il 2021, così come imposto dalla Commissione Europea, ammonterebbe a ben 14,5 miliardi di euro.

Lo afferma lo studio di PA Consulting, che ha analizzato i recenti andamenti del mercato. È stato rilevato infatti come in Europa la vendita di auto a emissioni medie/basse (ovvero sotto il 50 g/km) stia rallentando, ed è quindi difficile pronosticare una ripresa entro il 2020, l’anno che è stato preso come riferimento per il calcolo finale delle sanzioni, che prevede l’addebito di 95 euro per ogni grammo di CO2 sopra all’obiettivo prefissato dalla Commissione Europea.

E i dati vanno peggiorando, se è vero che nel penultimo studio di PA Consulting, datato dicembre 2018, la multa stimata per non più di 13 Case era 3.9 miliardi di euro: adesso, a inizio 2020, nessun Marchio è immune, e la cifra sale addirittura a 14,5 miliardi. Tra i “bocciati”, desta scalpore soprattutto la situazione di Toyota. La Casa giapponese nel 2018 toccava una quota di emissioni di CO2 pari a 87,1 g/km con un obiettivo di 94,9 g/km. Nel 2020, invece, si è saliti a 95,1 g/km.

La multa più pesante potrebbe doverla pagare Volkswagen: 4,5 miliardi di euro, il triplo rispetto allo studio edizione 2018.

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Pneumatici estivi: ecco i 20 finalisti secondo AutoBild.

(di A.Ferrari)

Come ogni anno AutoBild pubblica in anteprima i test preliminari sugli pneumatici estivi. Tutti sanno ormai che AutoBild rappresenta un punto di riferimento del settore in quanto è la rivista che in assoluto mette sotto esame il maggior numero di pneumatici ogni stagione. Il metodo utilizzato è un classico per AutoBild, si parte dagli oltre 50 modelli testati per poi lasciare in finale solo i 20 che superano al meglio le prove di frenata. Il giro preliminare di test verifica, infatti, per ciascun candidato, lo spazio di arresto nella frenata su bagnato (da 80 km/h) e asciutto (da 80 km/h) , determinando una classifica e facendo passare al secondo round solo i primi 20. Ecco qui di seguito una tabella estrapolata da PNEUSNEWS.

fonte: Pneusnews.it

I 50 brand presi in esame quest’anno sono stati testati nella dimensione 245/45 R18 100Y e montati sulle vetture Mercedes Classe E o Volvo S 90. Oltre ai brand Premium la classifica evidenzia altre marche meno conosciute, come lo Zeetex HP 200 VFM e la presenza di Laufenn, secondo brand di Hankook e di Maxxis. Il Pirelli P Zero si è piazzato inaspettatamente al 25° posto perché in realtà è stato superato dal nuovo modello P Zero 4.

Diesel no, benzina no: la Germania vuole tassare i SUV a benzina

Il ministro dell’Ambiente tedesco spinge per un nuovo sistema di bonus-malus per le auto: scattano le polemiche

La Germania fa i conti con i propri SUV. Il ministro dell’Ambiente Svenja Schulze ha infatti dichiarato di voler introdurre una legge che regoli, con una serie di bonus-malus, l’acquisto di SUV a benzina, e spinga maggiormente verso la mobilità elettrica. “Penso che sia una buona soluzione. Chi vuole acquistare auto di grandi dimensioni che consumano carburante, semplicemente pagherà di più”.

Il dibattito in Germania è aperto, considerando anche come il mercato auto teutonico abbia mostrato delle avvisaglie negative nell’ultimo triennio, nonostante un incremento nel 2019del 9%.

Un fattore che a livello politico ha portato chiaramente al dibattito attuale, con al contempo l’industria dell’auto che sta avviando il suo piano di evoluzione elettrica, sollecitato anche da un crescente interesse da parte dei consumatori sottolineato dai numeri di vendita dell’anno appena passato, con oltre 63 mila elettriche vendute (più della Norvegia, pur mantenendo una quota pari al 2%).

In questo concerto, ecco dunque la presa di posizone della Schulze in qualità di ministro dell’Ambiente che ha raccolto pareri favorevoli da parte dei Verdi e della Bund, la federazione per la conservazione della natura e dell’ambiente, tanto da arrivare all’uso di epiteti come “ciarlatani” per chi acquista SUV diesel o benzina.

Mitigare gli effetti della preaccensione nei motori più piccoli

La tutela dell’ambiente è un fattore a cui sia le imprese sia gli individui attribuiscono sempre più importanza: tutti i settori stanno quindi affrontando una pressione crescente da parte del mercato e vincoli normativi rigorosi. Nel mondo automotive questi vincoli hanno portato a un rinnovato impegno e a investimenti da parte delle case costruttrici e dei relativi fornitori nello sviluppo di motori e tecnologie in grado di ridurre le emissioni.

Da: https://www.meccanicanews.com/2020/02/06/mitigare-gli-effetti-della-preaccensione-nei-motori-piu-piccoli/

Nel settembre del 2017 è stato introdotto un nuovo ciclo di test per la certificazione dei nuovi modelli di auto venduti nell’UE e nel settembre del 2018 per tutti i nuovi veicoli. La procedura internazionale unificata per testare i veicoli leggeri (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP) è stata studiata per rappresentare in modo più fedele le emissioni di inquinanti e di anidride carbonica generate nelle situazioni di guida odierne.

I nuovi obiettivi in materia di CO2 prevedono che i paesi dell’UE riducano del 37,5% le emissioni da auto nuove fra il 2021 e il 2030, mentre le emissioni da nuovi veicoli commerciali dovranno scendere del 31%.

C’è anche un obiettivo intermedio: la riduzione del 15% della CO₂ prodotta da auto e veicoli commerciali entro il 2025. Le prestazioni medie in termini di emissioni di CO2 dei nuovi veicoli venduti nell’UE nel 2017 sono state del 31% inferiori rispetto a quelle dei nuovi veicoli venduti nel 2000.

Anche la normativa sulle emissioni di sostanze inquinanti per i nuovi veicoli è diventata sempre più severa, con limiti alle emissioni di ossidi di azoto (NOx) ridotti dell’84% rispetto al 2000, particolati (PM) ridotti praticamente a zero ed emissioni di monossido di carbonio (CO) a livelli molto bassi.

Sono state introdotte nuove misurazioni su strada per le emissioni di NOx e particolati. I nuovi test delle emissioni in condizioni di guida reali (Real Driving Emissions, RDE) rilevano le sostanze inquinanti in percorsi predefiniti e con traffico reale, per garantire la conformità dei veicoli in situazioni d’uso effettive.

Una delle principali strategie per la riduzione delle emissioni di CO2 è il miglioramento dell’efficienza dei motori attraverso la riduzione della cilindrata. Un motore di piccola-media cilindrata lavora a pressioni più elevate in modo più efficiente. Tale efficienza di funzionamento, insieme alla riduzione dell’attrito dovuta alla presenza di un numero inferiore di pistoni e cuscinetti, comporta un maggiore risparmio del carburante. La ricerca e lo sviluppo del motore a combustione interna (MCI) hanno consentito agli ingegneri di migliorare la potenza a parità di carburante consumato. Il motore a combustione interna inietta carburante e ossigeno miscelati in proporzione fissa; pertanto, la potenza del motore è limitata dalla quantità d’aria che è in grado di aspirare. In un motore più piccolo e compatto viene utilizzato un turbocompressore per aumentare la densità dell’aria aspirata, recuperando quindi potenza del motore in maniera più efficiente.

LSPI: cause ed effetti

L’LSPI è un evento di combustione anticipata, che può verificarsi prima dell’accensione programmata quando i nuovi motori turbocompressi e di cilindrata ridotta funzionano a basso regime e carico elevato. L’LSPI è causata da goccioline di olio e carburante nella camera di combustione che innescano prematuramente la miscela carburante/aria, causando una combustione anomala. Ne risulta un forte e incontrollato aumento di pressione nel cilindro, il cui rumore è udibile. Eventi ripetuti possono causare guasti meccanici del motore, ad esempio la rottura delle candele e dei pistoni. Una singola LSPI è sufficiente a produrre gravi danni al motore.

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Auto elettriche: la ricarica potrebbe costare cara.

Aumentano i prezzi presso alcuni fornitori con il passaggio dal piano di flat a consumo. Sono comunque previste talriffe agevolate alle aziende consorziate.

Il 31 gennaio è la data che segna la fine del periodo di test da parte della Ionity, la rete di ricarica veloce fino a una potenza di 350 kW per i veicoli elettrici nata dalla joint-venture tra BMW, Mercedes, Ford, gruppo Volkswagen e il gruppo Hyundai. In coincidenza con il termine della fase di lancio, che prevedeva una tariffa flat da 8 euro a sessione dove l’utente poteva ricaricare indifferentemente dalla quantità dei kWh, la Ionity ha deciso di passare a un piano che prevede un prezzo di 0,79 euro a kWh. Questo significa che fare il pieno ad una Jaguar I-Pace, per esempio, costerebbe 71 euro per un’autonomia media rilevata di 322 km.

I PREZZI DEGLI AFFILIATI – Questa variazione tariffaria sarà però decisamente più mite per i marchi automobilistici che, oltre a far parte del consorzio, hanno in essere contratti specifici che garantiscono loro condizioni tariffarie concordate per i pacchetti forniti ai clienti delle case al momento dell’acquisto, che consentono quindi prezzi più bassi rispetto agli iniziali 0,79 euro al kWh. Rientrano tra essi il Charging Service dell’Audi e-tron (i clienti pagano 0,31 euro/kWh), il me Charge della Mercedes (0,29 al kWh), il ChargeNow della BMW, il Charging Service della Porsche (entrambe a 0,33 al kWh) e il WeCharge della Volkswagen. 

L PARAGONE TESLA – Facendo un paragone con la Tesla, l’azienda americana nella sua rete di ricarica proprietaria Supercharger, accessibile solo ai clienti, applica una tariffa base di 0,30 euro a kWh. I possessori dei primi esemplari della Tesla arrivati sul mercato beneficiano dell’accesso gratuito a vita ai Supercharger, e quindi alle ricariche gratis. Attualmente però questa promozione non viene più offerta e ad esempio i clienti della Model 3 ricaricano sempre alla tariffa di 0,30 euro. Come ulteriore paragone la rete Enel X ha una tariffa di 0,50 euro al kWh.

Smog, Italia prima in Europa per morti da biossido azoto

Rapporto Aea sulla qualità dell’aria 2019

BRUXELLES – Primo paese dell’Ue per morti premature da biossido di azoto (NO2) e nel gruppo di quelli che sforano sistematicamente i limiti di legge per i principali inquinanti atmosferici. E’ l’Italia vista dalle centraline antismog, i cui dati sono stati raccolti e analizzati dall’Agenzia europea per l’ambiente (Aea) nel rapporto annuale sulla qualità dell’aria. Secondo l’analisi dei rilevamenti 2016, la Penisola ha il valore più alto dell’Ue di decessi prematuri per biossido di azoto (NO2, 14.600), ozono (O3, 3000) e il secondo per il particolato fine PM2,5 (58.600). Complessivamente nell’Ue a 28 lo smog è responsabile di 372mila decessi prematuri, in calo dai 391mila del 2015. Come nel quadro generale europeo, i dati indicano un miglioramento anche per l’Italia rispetto al 2015, quando l’Eea stimava i decessi prematuri per NO2 nel nostro paese a 20mila unità.

Le rilevazioni più recenti, datate 2017, vedono le concentrazioni di polveri sottili (PM2,5) più elevate in Italia e sei paesi dell’est (Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Polonia, Romania e Slovacchia). Torino contende a Parigi e Londra il primato di città europea più inquinata da NO2 e, tra le città più piccole, Padova si segnala per l’alta concentrazione media di PM2,5 e PM10. La situazione non migliora nelle aree rurali nazionali, con superamenti dei limiti giornalieri di particolato registrati in sedici delle 27 centraline che hanno rilevato valori irregolari nell’Ue. Due milioni di italiani vivono in aree, soprattutto la Pianura Padana, dove i limiti Ue per i tre inquinanti principali sono violati sistematicamente.