Per l’auto è il momento giusto per fare l’affare? Sì, ma solo con aiuti mirati.

di A.Ferrari

Il COVID19 non ha certo risparmiato il mercato dell’auto che ha subito una contrazione senza precedenti con oltre 85% di perdite nei mesi di Marzo e Aprile. Secondo Unrae nei concessionari ci sarebbe un mercato in trepidante attesa costituito da 350.000 auto per un valore pari a 7 miliardi.

Ora più che mai servirebbe un aiuto da parte del governo per aiutare le concessionarie a smaltire l’invenduto con incentivi concreti ed efficaci. Un problema naturalmente che sta affrontando tutta la filiera automobilistica e che è già finito sul tavolo governativo. Secondo l’Unrae si tratterebbe di portare il contributo degli ecobonus a 200 milioni (ora fermo a 70) allargando la fascia di veicoli premiati da 61 a 95 grammi/km di CO2 emessa (premio di 1.000 euro per l’acquisto di un veicolo nuovo senza rottamazione e di 2.000 con la restituzione dell’usato da demolire), indipendentemente dal tipo di alimentazione. Ci vorrebbe anche un premio rottamazione per chi acquista un veicolo giacente nello stock disponibile. Tutti questi interventi dovrebbero durare nel complesso tra i 18-24 mesi e  richiederebbero circa 3 miliardi. Una spesa che secondo i conteggi (sempre dell’Unrae) verrebbe recuperata con le nuove entrate dell’Iva derivate dall’affetto traino.

L’industria intanto non perde tempo e Fca questa settimana ha riaperto i cancelli della fabbrica dove si produce il Ducato, altri invece i dipendenti che rientreranno in alcuni reparti di Melfi, Pomigliano, Termoli e Mirafiori.

Il resto dell’industria dovrà attendere il 4 maggio, data prevista, ad esempio, anche per la riapertura di Ferrari che aveva già introdotto tutte le misure sulla sicurezza per ricominciare addirittura a metà aprile. Sempre il 4 maggio è previsto il ritorno al lavoro degli stabilimenti del gruppo Piaggio. Restiamo sintonizzati allora in attesa di sviluppi.

Large economies and COVID-19. When BIG economies sneeze, the rest of the world will catch a cold.

Economies such as China, Korea, Japan, Germany and the US are part of global value chains, so their woes will produce ‘supply-chain contagion’ in virtually all nations.

The US, China, Japan, Germany, Britain, France, and Italy account for: 

  • 60% of world supply and demand (GDP)
  • 65% of world manufacturing, and 
  • 41% of world manufacturing exports.

Data are already reflecting these supply shocks. The February 2020 read out on China’s key index of factory activity, the Caixin/Markit Manufacturing Purchasing Managers’ Index (PMI), showed its lowest level on record. “China’s manufacturing economy was impacted by the epidemic last month,” said Zhengsheng Zhong, chief economist at CEBM Group. “The supply and demand sides both weakened, supply chains became stagnant.” While China’s workforce is gradually returning to work, the Purchasing Managers Indices from across East Asia have been showed sharp declines in production, especially in South Korea, Japan, Vietnam, and Taiwan.

Macro modellers are busy producing estimates of the size of the shock on the world economy. The OECD estimates that a base scenario, in which the outbreak is contained to China and a few other countries, could imply a world growth slowdown of about 0.5% in 2020.  In a downside scenario, where the spread is spread widely over the northern hemisphere, the 2020 world GDP growth would be reduced by 1.5%.  Most of the impact is attributed to lower demand, but in this scenario the negative contribution of uncertainty is also significant. 

The policy reactions 

The behaviour of the virus is one thing; governmental reaction is another. As Weder di Mauro puts it in her chapter:

  • “The size and persistence of the economic damage will depend on how governments handle this sudden close encounter with nature and with fear.” 

On the dark side, it could become an economic crisis of global dimensions and a long-lasting reversal of globalisation. On the bright side, it could be the moment when policymakers manage a common crisis response. They might even manage to rebuild some trust and create a cooperative spirit that helps humanity tackle other common threats like climate change. 

One idea we think worthy of consideration is scaling up the EU Solidarity Fund. The fund was created in 2002 to support EU member states in cases of large disasters, like floods, earthquakes, volcanic eruptions, forest fires, drought and other natural disasters. The fund can be mobilised upon an application from the concerned country provided that the disaster event has a dimension justifying intervention at the European level.  In 2018, the EU Solidarity Fund dispensed almost €300 million for relief following natural disasters in Austria, Italy and Romania.  

Certainly, the disruptions caused by COVID-19 do amount to a natural disaster.  Scaled up, the EU Solidarity Fund could step in to provide relief for affected regions and people and, beyond immediate relief, it would send an important signal.  We are optimists, so we closed this port optimistically: “Jean Monnet´s famous words that Europe will be forged in crisis might ring true once more.“

Milan announces ambitious scheme to reduce car use after lockdown

Milan city centre

Milan is to introduce one of Europe’s most ambitious schemes reallocating street space from cars to cycling and walking, in response to the coronavirus crisis.

The northern Italian city and surrounding Lombardy region are among Europe’s most polluted, and have also been especially hard hit by the Covid-19 outbreak.

Under the nationwide lockdown, motor traffic congestion has dropped by 30-75%, and air pollution with it. City officials hope to fend off a resurgence in car use as residents return to work looking to avoid busy public transport.

The city has announced that 35km (22 miles) of streets will be transformed over the summer, with a rapid, experimental citywide expansion of cycling and walking space to protect residents as Covid-19 restrictions are lifted.

The Strade Aperte plan, announced on Tuesday, includes low-cost temporary cycle lanes, new and widened pavements, 30kph (20mph) speed limits, and pedestrian and cyclist priority streets. The locations include a low traffic neighbourhood on the site of the former Lazzaretto, a refuge for victims of plague epidemics in the 15th and 16th centuries.

Marco Granelli, a deputy mayor of Milan, said: “We worked for years to reduce car use. If everybody drives a car, there is no space for people, there is no space to move, there is no space for commercial activities outside the shops.

“Of course, we want to reopen the economy, but we think we should do it on a different basis from before.

“We think we have to reimagine Milan in the new situation. We have to get ready; that’s why it’s so important to defend even a part of the economy, to support bars, artisans and restaurants. When it is over, the cities that still have this kind of economy will have an advantage, and Milan wants to be in that category.”


Coronavirus effect: Global economy may contract by almost 1%, says UN

According to estimates by Johns Hopkins University, confirmed coronavirus cases now stand at over 932,600 and over 42,000 deaths globally.
The global economy could shrink by up to one per cent in 2020 due to the coronavirus pandemic, a reversal from the previous forecast of 2.5 per cent growth, the UN has said, warning that it may contract even further if restrictions on the economic activities are extended without adequate fiscal responses.

The analysis by the UN Department of Economic and Social Affairs (DESA) said the COVID-19 pandemic is disrupting global supply chains and international trade. With nearly 100 countries closing national borders during the past month, the movement of people and tourism flows have come to a screeching halt.

“Millions of workers in these countries are facing the bleak prospect of losing their jobs. Governments are considering and rolling out large stimulus packages to avert a sharp downturn of their economies which could potentially plunge the global economy into a deep recession. In the worst-case scenario, the world economy could contract by 0.9 per cent in 2020,” the DESA said, adding that the world economy had contracted by 1.7 per cent during the global financial crisis in 2009.

It added that the contraction could be even higher if governments fail to provide income support and help boost consumer spending.

The analysis noted that before the outbreak of the COVID-19, world output was expected to expand at a modest pace of 2.5 per cent in 2020, as reported in the World Economic Situation and Prospects 2020.

Taking into account rapidly changing economic conditions, the UN DESA’s World Economic Forecasting Model has estimated best and worst-case scenarios for global growth in 2020.
In the best-case scenario with moderate declines in private consumption, investment and exports and offsetting increases in government spending in the G-7 countries and China global growth would fall to 1.2 per cent in 2020.

“In the worst-case scenario, the global output would contract by 0.9 per cent instead of growing by 2.5 per cent in 2020,” it said, adding that the scenario is based on demand-side shocks of different magnitudes to China, Japan, South Korea, the US and the EU, as well as an oil price decline of 50 per cent against our baseline of USD 61 per barrel.

The severity of the economic impact will largely depend on two factors – the duration of restrictions on the movement of people and economic activities in major economies; and the actual size and efficacy of fiscal responses to the crisis.

A well-designed fiscal stimulus package, prioritising health spending to contain the spread of the virus and providing income support to households most affected by the pandemic would help to minimise the likelihood of a deep economic recession, it said.

According to the forecast, lockdowns in Europe and North America are hitting the service sector hard, particularly industries that involve physical interactions such as retail trade, leisure and hospitality, recreation and transportation services. Collectively, such industries account for more than a quarter of all jobs in these economies.

The DESA said as businesses lose revenue, unemployment is likely to increase sharply, transforming a supply-side shock to a wider demand-side shock for the economy.

Against this backdrop, the UN-DESA is joining a chorus of voices across the UN system calling for well-designed fiscal stimulus packages which prioritize health spending and support households most affected by the pandemic.

Urgent and bold policy measures are needed, not only to contain the pandemic and save lives, but also to protect the most vulnerable in our societies from economic ruin and to sustain economic growth and financial stability, Under-Secretary-General for Economic and Social Affairs Liu Zhenmin said.

The analysis also warns that the adverse effects of prolonged economic restrictions in developed economies will soon spill over to developing countries via trade and investment channels.

A sharp decline in consumer spending in the European Union and the United States will reduce imports of consumer goods from developing countries.

Developing countries, particularly those dependent on tourism and commodity exports, face heightened economic risks. Global manufacturing production could contract significantly, and the plummeting number of travellers is likely to hurt the tourism sector in small island developing States, which employs millions of low-skilled workers, it said.

Meanwhile, the decline in commodity-related revenues and a reversal of capital flows are increasing the likelihood of debt distress for many nations. Governments may be forced to curtail public expenditure at a time when they need to ramp up spending to contain the pandemic and support consumption and investment.

UN Chief Economist and Assistant Secretary-General for Economic Development Elliot Harris said the collective goal must be a resilient recovery which puts the planet back on a sustainable track. We must not lose sight how it is affecting the most vulnerable population and what that means for sustainable development, he said.
The alarms raised by UN-DESA echo another report, released on March 31, in which UN experts issued a broad appeal for a large-scale, coordinated, comprehensive multilateral response amounting to at least 10 per cent of global gross domestic product (GDP).

Assessing nitrogen dioxide (NO2) levels as a contributing factor to coronavirus (COVID-19) fatality

2020 Elsevier B.V.

Since January 2020 Elsevier has created a COVID-19 resource centre with
free information in English and Mandarin on the novel coronavirus COVID. The COVID-19 resource centre is hosted on Elsevier Connect, the company’s public news and information website. Elsevier hereby grants permission to make all its COVID-19-related research that is available on the COVID-19 resource centre – including thi research content – immediately available in PubMed Central and other publicly funded repositories, such as the WHO COVID database with rights for unrestricted research re-use and analyses in any form or by any means with acknowledgement of the original source. These permissions are granted for free by Elsevier for as long as the COVID-19 resource centre remains active.

Nitrogen dioxide (NO2) is an ambient trace-gas result of both natural and anthropogenic processes. Long-termexposure to NO2 may cause awide spectrumof severe health problems such as hypertension, diabetes, heart and cardiovascular diseases and even death. The objective of this study is to examine the relationship between long-term exposure to NO2 and coronavirus fatality. The Sentinel-5P is used for mapping the tropospheric NO2 distribution and theNCEP/NCAR reanalysis for evaluating the atmospheric capability to disperse the pollution. The spatial analysis has been conducted on a regional scale and combined with the number of death cases taken from 66 administrative regions in Italy, Spain, France and Germany. Results show that out of the 4443 fatality cases, 3487 (78%)
were in five regions located in north Italy and central Spain. Additionally, the same five regions show the highest NO2 concentrations combined with downwards airflow which prevent an efficient dispersion of air pollution.
These results indicate that the long-termexposure to this pollutantmay be one of themost important contributors to fatality caused by the COVID-19 virus in these regions and maybe across the whole world. © 2020 Elsevier B.V.

  1. Introduction
    The outbreak of the novel coronavirus (COVID-19) is an ongoing global epidemic event which started in the city of Wuhan, China in late 2019. ByMarch 2020 the virus has spread globally andwas declared as pandemic by the World Health Organization (World Health Organization, 2020). COVID-19 is an acute respiratory disease which may lead to pneumonia with symptoms such as fever, cough and dyspnea (Jiang et al., 2020) and has an approximate fatality rate of 2–3% (Rodriguez-Morales et al., 2020). As of March 19, 2020, there have Science of the Total Environment 726 (2020) 138605 E-mail address: 0048-9697/© 2020 Elsevier B.V. All rights reserved. Contents lists available at ScienceDirect Science of the Total Environment journal homepage:
    been 209,839 confirmed cases and 8788 deaths reported globally. Early
    studies concluded that the risk factors associatedwith the development
    of the disease are older age (Wu et al., 2020), history of smoking (Liu et al., 2020), hypertension and heart disease (Chen et al., 2020). The Italian institute of health (Istituto Superiore di Sanità) reported background diseases of 481 patients in Italy who passed away due to COVID-19 infection. Table 1 shows the information about themost common background diseases which are evident in over 20% of the cases. Furthermore, recent studies suggest that the cause of death of many COVID- 19 patients was related to cytokine storm syndrome (Guo et al., 2020;
    Mehta et al., 2020). This syndrome, also known as hypercytokinemia is an uncontrolled release of proinflammatory cytokines (Tisoncik et al., 2012) and it is a severe reaction of the immune system, leading to a chain of destructive processes in the body that can end in death. Many studies have shown that the incidence of these diseases can also be caused by a long exposure to air pollution, especially nitrogen dioxide (NO2), a toxic component. NO2 enters the atmosphere as a result of anthropogenic activity (mostly fossil fuel combustion from vehicles and power plants) and natural processes (lightning and soil processes). Elevated exposure to NO2 has been associatedwith hypertension (Saeha et al., 2020), heart and cardiovascular diseases (Gan et al., 2012; Mann
    Jennifer et al., 2002; Arden et al., 2004), increased rate of hospitalization
    (Mann Jennifer et al., 2002), chronic obstructive pulmonary disease (COPD) (De et al., 1993; Euler et al., 1988), significant deficits in growth of lung function in children (Avol et al., 2001; James Gauderman et al., 2000), poor lung function in adults or lung injury (Bowatte et al., 2017; Rubenfeld et al., 2005) and diabetes (Saeha et al., 2020). In addition to these, other studies have focused on the immune system’s response to NO2 exposure. Blomberg et al., 1999, found that exposure to NO2 causes an inflammatory response in the airways and Devalia et al., 1993, showed that these exposures may induce the synthesis of roinflammatory cytokines from airway epithelial cells which consequently
    play an important role in the etiology (cause) of airway disease. Moreover,
    the epithelial cells in the lung may be uniquely susceptible to
    death when exposed to NO2 (Persinger et al., 2002).
    High NO2 concentration is significantly associated with respiratory
    mortality (Beelen et al., 2008; Chen et al., 2007; Hoek et al., 2013) and
    is also responsible for generating some harmful secondary pollutants
    such as nitric acid (HNO3) and ozone (O3) (Khoder, 2002). As a result,
    the WHO has stated that the health risks may potentially occur due to
    the presence of NO2 or its secondary products (World Health Organization, 2003). Accordingly, the WHO understands the health issues arising from NO2 and suggests that the world population should be protected from exposure to this pollutant. The objective of this work is to assess the contribution of a long-term exposure to NO2 on coronavirus fatality. This is achieved by combining three databases: the tropospheric concentration of NO2, the atmospheric condition as expressed by the vertical airflow, and the number of fatality cases. The data is processed at the administrative level for each country to obtain high spatial resolution.

Covid-19: i consumi petroliferi di marzo hanno subito un arresto? E i prezzi?

di A.Ferrari

Carburanti, ancora troppo cari i prezzi di benzina e gasolio ...

Le strade sono deserte, autostrade e tangenziali (quasi) vuote, traffico aereo dimezzato. Solo lʼautotrasporto di veicoli pesanti sembra reggere, ma di fatto di benzina e gasolio, almeno quello per la mobilità, ne serve sempre meno in queste settimane di chiusura da Covid-19. E così il prezzo dei carburanti scende, ma di quanto?

Scende il prezzo di benzina e diesel ma come tutti sanno in modo viscoso, cioè non quanto i prezzi della materia prima petrolio, che stanno letteralmente crollando. Le tasse pesano sempre per due terzi abbondanti sul prezzo finale alla pompa e quindi il consumatore si accorge meno della discesa. La materia prima petrolio, invece, è in caduta verticale: la settimana scorsa il barile viene scambiato a circa 33 dollari a Londra, il venerdì precedente aveva perso più del 25% in un solo giorno, quando a Dicembre 2019 la quotazione sfiorava i 70 dollari al barile.

Quello che invece sorprende è il dato di Febbraio 2020 che registra un incremento rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente. Leggiamo il comunicato di UP (unione petrolifera)

I consumi petroliferi italiani sono ammontati a 4,6 milioni di tonnellate, con un incremento pari al 3,7% (+166.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2019.

I consumi di carburanti autotrazione (benzina+gasolio), con un giorno di calendario in più ma a giorni lavorativi pari, sono risultati pari a 2,4 milioni di tonnellate, di cui 0,5 milioni di benzina e 1,9 milioni di gasolio, con un incremento del 2% (+47.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2019.

In particolare:

  • la benzina totale ha mostrato un incremento del 2,5% (+13.000 tonnellate) mentre la benzina venduta sulla rete del 3,9% rispetto a febbraio 2019;
  • il gasolio autotrazione evidenzia un incremento dell’1,9% (+34.000 tonnellate), mentre il gasolio venduto sulla rete del 2,4% rispetto a febbraio 2019.

Da segnalare la performance negativa dei prodotti ad uso riscaldamento (gasolio e gpl combustione) a causa di un febbraio più caldo (+1,2 gradi) rispetto allo scorso anno e, al contrario, una performance notevole dei lubrificanti con un incremento vicino al 20%. Da segnalare infine un nuovo lieve calo del carboturbo (-1,3%), il primo prodotto a risentire della crisi del “Covid 19” con una riduzione dei voli già iniziata a fine gennaio e intensificata nella seconda metà di febbraio.

Non resta che attendere la lettura dei dati aggiornati di Marzo e Aprile.

Il Coronavirus non taglia lo smog. L’inquinamento cala al Nord grazie al meteo

FONTE: ilsole24ore

Non si fanno ancora sentire sulla qualità dell’aria gli effetti dello stop alle attività. Il caso Codogno. Consumi elettrici in leggero rallentamento nella mattina

Le regole sanitarie non stanno (per ora) abbassando lo smog padano e veneto. L’inquinamento dell’aria cala un poco da diversi giorni, a beneficio dei polmoni di chi abita in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna ma – se cala – ciò è dovuto ai soliti fattori meteo climatici, cioè al soffio di maestrale o alla pioggia che sono la principale (forse ancora unica) arma per spazzare gli inquinanti che si accumulano nell’aria dell’Alta Italia.

E nei giorni scorsi forse i vincoli sanitari alle attività umane hanno aiutato a ripulire l’aria padana, ma finora i nasi elettronici delle centraline che fiutano l’inquinamento non se ne sono accorti.
Intanto le rilevazioni di Terna sulla domanda elettrica segnano per la mattina di giovedì 12 marzo una domanda più bassa del previsto (nell’ordine di un milione di chilowatt di richiesta energetica in meno rispetto alla previsione) ma nel pomeriggio i consumi elettrici sono ripartiti superando le previsioni. Per esempio alle 11,30 gli italiani consumavano circa 43,4 milioni di chilowatt rispetto a una previsione di domanda che era stimata in oltre i 44 milioni.

C’è un segnale che conferma il divario fra smog e blocchi virali: il caso di Codogno (Lodi), la cittadina al centro del primo fortissimo contagio del virus e delle prime norme che paralizzavano ogni attività. A Codogno quando scattarono le limitazioni severissime vi furono diversi giorni con il clima stabile e, smog intenso, non si notò alcuna differenza di rilievo con gli altri periodi.

Le tendenze
I dati dell’Arpa Lombardia (ma conferme vengono dalle altre agenzie ambientali regionali del Piemonte, dell’Emilia-Romagna e del Veneto) rilevano in questi giorni una leggera tendenza al calo dello smog dovuto soprattutto ai fattori meteorologici osservati: la settimana scorsa una pioggia battente ha lavato l’aria, trascinando sul terreno le polveri fini, gli ossidi di azoto e l’ammoniaca; nei giorni successivi il vento ha disperso di nuovo la contaminazione, mentre all’inizio di questa settimana il sole non ha favorito la cosiddetta “inversione termica” che nei periodi peggiori trattiene gli inquinanti al suolo, i quali così hanno potuto disperdersi.

Da molti giorni le centraline indicano medie ben sotto l’obiettivo di qualità dei 50 microgrammi di polveri sottili Pm10 in ogni metro cubo d’aria: l’Arpa Lombardia rilevava per martedì presenza di polveri fra i 20 e i 30 microgrammi, secondo le diverse città, e nelle altre regioni del Nord indicazioni simili da tutte le altre grandi città; prima che scattassero le nuove misure, venerdì 6 marzo i dati erano ancora più lusinghieri, tra i 10 e i 20 microgrammi di Pm10 in Lombardia (a Torino erano 43, a Venezia 15, a Verona 27 e a Bologna 23 microgrammi di Pm10 il giorno venerdì 6 marzo).

Il calo dei prossimi giorni
È facile invece che nei prossimi giorni, se il clima sarà costante, si potrà leggere l’effetto atmosferico del blocco antivirus sulle regioni del Nord. La somma fra le scuole chiuse (una delle cause più feroci del traffico) e le serrande abbassate (le consegne delle merci ai negozi sono un altro motivo di traffico rilevante) fa scendere l’inquinamento da traffico, inquinamento che però d’inverno viene coperto da quello prodotto dalle caldaie per il riscaldamento.

Per riuscire a leggere la variazione in modo chiaro e depurato dagli effetti climatici servono diversi giorni di omogeneità meteorologica, cioè senza cambiamenti del tempo.

Il ruolo del meteo
Per valutare le variazioni e le cause dell’inquinamento dell’aria bisogna considerare tutte le variabili che entrano in gioco nello stesso momento, come il meteo, il traffico, l’attività dell’industria e così via. Bastano temperature un po’ più fredde o un po’ più miti per far lavorare di più o di meno le caldaie degli impianti di riscaldamento e produrre più o meno emissioni.

Sono tutti i fattori che per dare un risultato leggibile devono essere misurabili e analizzati per un periodo congruo, non pochi giorni.

Il caso di Codogno
Interessante per esempio il caso rilevato a fine febbraio a Codogno, la città della Bassa lodigiana al centro della prima zona rossa di contagio da Covid-19. Il 25 febbraio, secondo le rilevazioni dell’Arpa Lombardia, le concentrazioni di polveri fini Pm10 erano rimaste sopra ai limiti in quasi tutta la Lombardia compresa la zona rossa (con 82 microgrammi di polveri in ogni metro cubo d’aria misurati a Codogno e 64 microgrammi misurati nella vicina Bertonico), come se la paralisi di ogni attività non avesse apportato alcun beneficio ambientale. È stato necessario aspettare un giorno, il 26 febbraio, quando il vento di maestrale e poi di tramontana ha spazzato tutta la pianura padana, portando in Lombardia una consistente riduzione delle concentrazioni medie giornaliere di Pm10, che quasi ovunque sono risultate inferiori a 50 microgrammi di polveri per ogni metro cubo d’aria.


Mobility changes in Italy during COVID-19. La mobilità in Italia ai tempi del COVID-19.

Google prepared this report to help you and public health officials understand responses to social distancing guidance related to COVID-19.
Location accuracy and the understanding of categorized places varies from region to region.
These reports show how visits and length of stay at different places change compared to
a baseline.

We calculate these changes using the same kind of aggregated and anonymized
data used to show popular times for places in Google Maps.

Changes for each day are compared to a baseline value for that day of the week:
● The baseline is the median value, for the corresponding day of the week, during the 5-
week period Jan 3–Feb 6, 2020.
● The reports show trends over several weeks with the most recent data representing
approximately 2-3 days ago—this is how long it takes to produce the reports.
What data is included in the calculation depends on user settings, connectivity, and
whether it meets our privacy threshold.
We calculate these insights based on data from users who have opted-in to Location
History for their Google Account, so the data represents a sample of our users. As with all
samples, this may or may not represent the exact behavior of a wider population

Il mercato auto va a picco: nel mese di Marzo ulteriore flessione dell’85,4 per cento

di A.Ferrari

FOTO: dati:

Il mercato dell’auto è in grave sofferenza, le vendite hanno subito un calo dell’85,4%, con il blocco della mobilità e lo stop forzato delle concessionarie era in parte prevedibile ma non certo in questa misura.

Il dato sull’immatricolato nel periodo gennaio-marzo 2020 registra in tutto appena 347.193 autovetture, con una variazione di -35,47% rispetto al periodo gennaio-marzo 2019. Dati così negativi non si erano mai visti, siamo tornati alle vendite che c’erano in Italia negli anni Sessanta e la previsione per i prossimi mesi è ancora più cupa del previsto perché c’è da aspettarsi che fra marzo ed aprile il mercato auto possa perdere ancora (si stimano 350.000 pezzi) quindi con un calo del 60% su base annua. Aggiungiamo che questo tracollo arriva dopo un periodo di crisi visto che nel 2007-2019, di fronte ad un calo del 23,2%, persero il lavoro circa 30.000 lavoratori del sistema.

UNRAE, Federauto, e tutti gli operatori del settore chiedono a gran voce un aiuto dal Governo perché il settore ha tutti i numeri per giustificarlo: dal dato occupazionale, al peso sul PIL, alle entrate fiscali che generano la vendita, l’assistenza e la gestione degli autoveicoli. Le misure finora introdotte sulla cassa integrazione, sebbene siano molto utili, non sono sufficienti a fronteggiare una situazione senza precedenti in cui bisogna governare imprese complesse, settate su volumi di attività che nessuno sa quando potranno essere nuovamente raggiunti. bisogna prevedere senza indugio un meccanismo di incentivazione della domanda in grado di favorire, non solo l’acquisto di auto verdi, ma anche di auto ad alimentazione tradizionale di ultima generazione a fronte della rottamazione di modelli di generazioni precedenti, non escludendo la rottamazione incentivata di auto usate molto inquinanti con auto usate più recenti. Il modello dovrebbe essere quello del 1997 quando gli incentivi ebbero effetti molto significativi, con costi interamente coperti dal maggior gettito Iva sulle vetture vendute con incentivi, con la mobilitazione di una parte dell’ingente patrimonio costituito dal risparmio dei privati e con un contributo allo sviluppo del Pil stimato dalla Banca d’Italia in 0,4 punti percentuali.