Ecobonus. Incentivi auto, ecco la lista dei modelli acquistabili con lo sconto

Dopo mesi di silenzi, ritardi e incertezze, diventa operativo l‘ecobonus per acquistare auto nuove non inquinanti. Da oggi 1 agosto e fino al 31 dicembre 2020 sarà possibile prenotare sul sito ecobonus.mise.gov.it l’incentivo per l’acquisto di veicoli a basse emissioni di categoria M1, con le novità introdotte nel Decreto Rilancio. Lo sconto, ricorda il ministero dello Sviluppo, può arrivare a 10.000 euro. In particolare, è stata ampliata la gamma di veicoli a basse emissioni M1 per le quali sarà possibile richiedere il contributo, che potrà arrivare fino a 8 mila euro per l’acquisto con rottamazione e fino a 5 mila euro per l’acquisto senza rottamazione. All’ecobonus si potranno poi aggiungere sconti fino a 2 mila euro che verranno concessi direttamente dai venditori.

Per l’incentivo sono stati messi a disposizione altri 50 milioni di euro, che si aggiungono ai fondi già stanziati, pari a 100 milioni di euro per l’anno in corso e 200 milioni per il 2021. Risorse che appaiono comunque esigue per dare il sostegno necessario al settore, e soprattutto per venire incontro alle esigenze dei cittadini che devono sostituire la propria auto. In vista c’è però un rafforzamento degli incentivi. Secondo le prime indiscrezioni, la misura dovrebbe prevedere 500 milioni di nuovi stanziamenti. Il provvedimento potrebbe essere varato a giorni.

Quanto è previsto per le Euro 6. Nello specifico, per le vetture non elettriche o ibride plug-in, il decreto rilancio rende disponibili contributi statali fino a 1.500 euro (più altri 2.000 garantiti dal concessionario sotto forma di sconti) per chi rottama una vettura di almeno dieci anni e compra un’auto nuova Euro 6 con emissioni tra i 61 e i 110 g/km di CO2 e prezzo fino a 40 mila euro al netto dell’Iva. L’incentivo, per un totale di 3.500 euro, è subordinato alla concessione dello sconto da parte del venditore. Senza rottamazione, il contributo scende a 750 euro (con 1.000 euro garantiti dal concessionario).

Rientrano nella fascia da 0 a 20 g/km di CO2 esclusivamente le auto 100% elettriche, con prezzo massimo di 61.000 euro IVA inclusa. Usufruiscono di questo contributo, fino a 10.000 euro, la Bmw i3; la DS3 Crossback E-Tense; la Nuova Fiat 500 E, la Ford Mustang Mach-E; le due Hyundai Ioniq Electric e Kona Electric; la Honda e; le due Kia e-Niro ed e-Soul; la Mazda MX-30; la Mini Cooper SE Electric; la Nissan Leaf; la Opel Corsa-e; le due Peugeot e-208 ed e-2008; la Renault Zoe; la Seat Mii Electric; la Skoda Citigo e iV; le tre Smart EQ ForTwo Coupé, ForTwo Cabrio, e ForFour; la Tesla Model 3; la Volvo XC40 Recharge e le due Volkswagen ID.3 ed e-up!.

Danno accesso invece al bonus fino a 6.500 euro le vetture nuove che rientrano nella fascia di emissioni da 21 a 60 g/km di CO2. In questa categoria sono compresi molti più modelli, come l’Audi Q550 TFSIe Quattro, le Bmw225xeActive Tourer, 330e, 530e, X1 xDrive25e, X2 xDrive25e e X3 xDrive30e; la Citroen C5 Aircross Hybrid; la DS 7 Crossback E-Tense; la Ford Kuga 2.5 Plug-in Hybrid; le due nuovissime Jeep Compass 4xe e Renegade 4xe; le Kia Niro PHEV e XCeed PHEV; le Land Rover Range Rover Evoque P300e e Discovery Sport P300e; le Mercedes Classe A 250 e, Classe A 250 e Sedan, Classe B 250 e, Classe C 300 e; la Mini Countryman Cooper SE; la Mitsubishi Outlander PHEV; la Opel Grandland X Hybrid4; le tre Peugeot 3008 Hybrid4, 508 Hybrid e 508 SW Hybrid; la Renault Captur E-Tech; la Honda CR-V Hybrid; la Hyundai Ioniq Plug-in, la Seat Tarraco FR PHEV; la SkodaSuperb iV; la Toyota Prius Plug-In; le due Volkswagen Golf GTE e Passat GTE; la Volvo XC40 Recharge.

Molto più complesso elencare le auto che rientrando nella fascia 61-110 g/km di CO2, possono beneficiare di un bonus che arriva fino a 3.500 euro, visto che si tratta di modelli di larga diffusione con motorizzazioni hybrid e mildhybrid, ma anche diesel, benzina, bifuel Gpl e metano. Audi conta 5 famiglie di modelli con queste caratteristiche, sette per Bmw, otto per Citroen, cinque per Dacia, due per DS, otto per Fiat, undici per Ford, tre per Honda, sei per Hyundai, sette per Kia e una (è l’unico modello a listino) per Lancia. Ma ci sono anche tre Lexus, tre Mazda, sei Mercedes, due Mini, una Mitsubishi, tre Nissan, otto Opel, dieci Peugeot, cinque Renault, quattro Seat, otto Skoda, sette Suzuki, nove Toyota e sette Volkswagen. Per i dettagli, in questa categoria di auto, è indispensabile consultare i siti delle Case automobilistiche o visitare una concessionaria.

Il caso Dieselgate è agli sgoccioli. Volkswagen condannata a risarcire i clienti in Germania. In USA c’è già stato un accordo. E in Italia?

di A.Ferrari

Volkswagen è stata condannata a risarcire i clienti danneggiati ...

la Corte federale di Cassazione tedesca ha finalmente stabilito che il gruppo deve risarcire i proprietari di auto diesel che avevano acquistato un’auto del gruppo VW, la quale, attraverso l’installazione di software illegali, truccava di fatto il livello di emissioni di gas di scarico. Il pronunciamento dei giudici nasce dal caso di un querelante che aveva chiesto alla Volkswagen il rimborso completo di circa 31.500 euro per un’auto usata acquistata nel 2014, la sentenza invece riconosceva 26.500€ sottraendo dalla cifra complessiva l’ipotetico deprezzamento legato all’utilizzo della vettura. Volkswagen intanto ha già avviato i risarcimenti a circa 200mila clienti che avevano acquistato auto con motori truccati e l’importo del risarcimento dipenderà anche dal chilometraggio dell’auto. E’ probabile che da questa sentenza ci sarà una moltiplicazioni di cause, perché molti acquirenti sapranno che possono presentare denuncia ed ottenere un risarcimento.

Lo scandalo ha avuto inizio verso settembre del 2015 e ha sconvolto in primis la Volkswagen anche se in realtà anche altre case automobilistiche avevano adottato un principio simile per manipolare i risultati dei test, un duro colpo per l’industria automobilistica in generale.

Contro il gruppo sono state già avviate più di 60mila azioni individuali solo in Germania e a fine aprile è stato trovato un accordo extragiudiziale da 630 milioni di euro con due terzi dei 260mila proprietari di auto che avevano aderito alla class action promossa dall’associazione di tutela dei consumatori: previsti rimborsi tra 1.300 e 6.200 euro – a seconda del modello e dell’anno di immatricolazione – per oltre 200mila clienti.

Intanto negli Usa già nel 2016 una class action aveva portato ad un accordo per risarcimenti ai proprietari mentre le accuse di manipolazione del mercato nei confronti dei gestori Volkswagen sono state ritirate in cambio di un pagamento di una multa. In Italia invece è stata chiesta l’archiviazione del procedimento a carico dei vertici delle case automobilistiche interessate. Nei giorni scorsi Federconsumatori ha definito inaccettabile la richiesta di archiviazione dopo quasi 3 anni di indagini considerando che ovunque gli automobilisti coinvolti nel caso della vendita delle auto con emissioni truccate sono stati risarciti, la casa costruttrice pesantemente sanzionata e i vertici in alcuni casi condannati, ma in Italia no. Purtroppo un’ulteriore dimostrazione di una scarsa attenzione ai consumatori e nei confronti dell’ambiente.

The European energy system will change dramatically in the coming decades

The European energy system will change dramatically in the coming decades. What do current developments in the EU mean for electricity prices, revenue potential and risks for photovoltaics and wind?

The electricity markets in Europe are subject to constant change, which makes current price scenarios indispensable. This is the only way to assess market developments, assets and contracts, investment decisions, PPAs or business models correctly.

The power plant fleet in Europe has developed over many decades and was particularly dominated by fossil generation capacities. Many of the power plants on the market have already reached an advanced age. They will have to be replaced by 2050, including all nuclear power plants (except those under construction).

The current climate debate is having an effect, so that a total of ten EU-states have now decided to phase out coal in order to limit climate change. Well known and proven technologies are available for the future: gas-fired power plants, renewable energies and nuclear power plants.

Wind power and photovoltaics in particular continue to have great growth potential. These technologies are now competitive – thanks to the sharp drop in costs over the past ten years. At the European level, gas-fired power plants will be the main source of controllable fossil generation capacity in the future. This is due to the lower emissions compared to coal-fired power plants. Even with carbon capture storage (CCS), the latter continue to lose importance.
The capacities of nuclear and coal-fired power plants will be reduced by more than 55 percent by 2050 Germany, France, Great Britain, Spain, the Netherlands, Finland, Italy, Ireland, Portugal and Denmark have announced coal exits for the future. As a result, the currently installed output of hard coal in particular will fall sharply to around 36 percent by 2030.
In overall terms, the share of generation capacity from controllable thermal power plants will be reduced from 50 percent to around 25 percent by 2050. This will have a considerable impact on the structure of electricity prices, which will increasingly be influenced by vRES prices.

The demand for electricity will rise by around 28 percent by 2050. Above all, population growth and more electrification in households as well as an increase in electro mobility are increasing the demand for electricity. According to the plans of the European Commission, most of the economic growth is taking place in the tertiary service sector, which also needs more electricity.

In the industrial sector, increased efficiency can prevent a significant increase in electricity consumption.

The amount of electricity produced from coal-fired power plants is declining sharply, falling by around 60 percent by 2030 and by around 95 percent by 2050. However, production from gas-fired power plants will increase by around 25 percent by 2050. Wind and solar power plants will generate around 45 percent of the electricity in 2050.

Around 36 percent of the electricity comes from controllable fossil-fuel power plants. The remaining electricity is produced by controllable, renewable energies such as biomass power plants or storage lakes. 79 percent of the electricity is generated emission-free. This would miss the climate targets that had been set.

READ THE FULL VERSION: https://blog.energybrainpool.com/en/update-december-2019-eu-energy-outlook-2050/

Il Decreto Cura Italia ha integrato alcune novità in ambito assicurativo.

di A.Ferrari

In queste settimane di lockdown la maggior parte dei nostri veicoli è rimasta ferma favorendo così le Compagnie Assicurative che hanno potuto beneficiare di un tasso di sinistrosità forzatamente basso visto il ridottissimo traffico generato. Fortunatamente non solo i consumatori si sono accorti di questo vantaggio a favore delle Assicurazioni, anche il Governo è intervenuto con due norme che consentono a motociclisti ed automobilisti di limitare in qualche modo i danni di un fermo prolungato. Sinceramente ci aspettavamo qualcosa di più concreto.

Il primo provvedimento permette la proroga di ulteriori 15 giorni del termine entro il quale l’assicurazione è tenuta a mantenere attiva la garanzia del contratto RCA. Si arriva quindi ad un periodo di trenta giorni dalla scadenza del contratto assicurativo, durante i quali si è pienamente coperti, provvedimento valido però fino al 31 luglio 2020. Bisogna inoltre ricordare che è soltanto la polizza di RCA a beneficiare di questo allungamento dei termini, per tutte le altre polizze, come incendio/furto o infortuni, eventualmente presenti come accessorie nel contratto, la proroga non è valida.

E’ inoltre possibile per il contraente sospendere senza oneri la polizza RCA per un periodo a richiesta dell’assicurato ma non oltre il 31 luglio 2020 ma senza limiti temporali. Tale sospensione è esercitabile anche se non prevista dal contratto di assicurazione ed opera dal giorno in cui l’impresa di assicurazione riceve la richiesta da parte dell’assicurato; la durata del contratto è prorogata di un numero di giorni pari a quelli di sospensione. La norma in questione cita che la sospensione del contratto è aggiuntiva e non sostitutiva di analoghe facoltà contrattualmente previste in favore dell’assicurato, che restano pertanto esercitabili.

Sarebbe interessanti invitare gli organi di controllo ad eseguire una verifica sui reali benefici economici che le assicurazioni trarranno da questo periodo di lockdown.

Incentivi per le auto? Ancora niente, purtroppo.

di A.Ferrari

La bozza di decreto di maggio non prevede (ancora) incentivi per chi compra una vettura nuova.

Aggredisce un concessionario d'auto e si impossessa di una costosa ...

Ci aspettavamo qualcosa di più da parte del governo per un settore che, tra i tanti, ha sofferto maggiormente dall’emergenza COVID-19, se non altro per la sua importanza in termini economici e, soprattutto, per i numerosi posti di lavoro, tra diretti e indiretti. Per ora, niente incentivi per le auto nuove. Tra i 258 articoli della bozza decreto legge di maggio non compaiono infatti aiuti come ecobonus a favore di chi compra una vettura. E’ una bozza e tutto può ancora cambiare, ce lo aspettiamo davvero, alla luce degli introiti fiscali che il comparto genera ogni anno ma purtroppo al momento le numerose richieste di aiuto della filiera dell’auto non sono state ascoltate.

Nel testo della bozza che fa riferimento all’emergenza epidemiologica da Covid-19 si parla di cambiamenti della mobilità legati alla riduzione della capacità di trasporto pubblico che resta una priorità necessaria per garantire il distanziamento individuale.

L’incremento modale per gli spostamenti effettuati con autoveicoli privati previsti per l’anno in corso 2020 dovrebbero essere sotto forma di incentivi per forme di mobilità sostenibile alternative al trasporto pubblico locale. In particolare, ai residenti maggiorenni nelle città metropolitane o nei comuni con popolazione superiore a 50.000 abitanti, viene riconosciuto un “buono mobilità” che è pari al 70% della spesa sostenuta, e comunque non superiore a 500 euro, servirà per l’acquisto di biciclette “tradizionali” e a pedalata assistita, nonché di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica: quali segway, hoverboard, monopattini e monowheel. Incentivi pure ai servizi di mobilità condivisa a uso individuale me sempre esclusi quelli mediante autovetture. Insomma, le auto vengono estromesse da tutto, perfino dalla mobilità condivisa: il cosiddetto car sharing. Per bici e similari, si prevede lo stanziamento di ulteriori 50 milioni di euro in più rispetto a quelli già in essere nell’anno 2020, che portano il volume complessivo di incentivi a 120 milioni di euro.

Si fa presto a dire deglobalizzazione

29 Apr 2020 – Riccardo Perissich

China coronavirus outbreak: All the latest updates | China News ...

http://www.affarinternazionali.it/2020/04/si-fa-presto-a-dire-deglobalizzazione/

Scoprire nel pieno di una grave pandemia che la propria industria farmaceutica dipende per alcune componenti essenziali da un solo produttore cinese, non è piacevole; soprattutto se questo produttore si trova nel paese che è all’origine della pandemia. Ancora meno piacevole è scoprire che metà delle maschere chirurgiche disponibili, anch’esse cruciali per far fronte alla pandemia, sono prodotte in Cina.

Sono notizie che impressionano, tanto più che si inseriscono in un dibattito in corso già da tempo sul bilancio della globalizzazione. Ad essa sono attribuiti molti pregi (ha sottratto alla povertà più di un miliardo di persone nei paesi emergenti), ma ha anche prodotto un certo numero di inconvenienti come un aumento delle disuguaglianze nei paesi sviluppati. Già prima della pandemia si discuteva di cambiamenti nelle regole per conservare gli aspetti positivi, attenuando quelli negativi. Insomma, per rendere la globalizzazione più sostenibile e più equa.

I fenomeni citati all’inizio puntano però il dito su un aspetto più circoscritto ma non per questo meno importante: l’impatto della globalizzazione sulle strutture produttive. Il suo effetto più importante non è stato tanto sul commercio mondiale in senso lato, ma quello sulla struttura delle filiere produttive. Ormai non esiste più quasi un solo bene complesso che sia concepito e prodotto in tutte le sue parti in un solo paese. Le imprese di tutti i paesi hanno diversificato le loro filiere e catene del valore in modo da ottenere la massima efficienza e minimizzare i costi.

Il fenomeno raggiunge il massimo dell’integrazione all’interno dell’Europa dove avere un mercato unico non significa solo diversificare l’offerta nei supermercati. Significa anche che il latte prodotto in Irlanda del Nord deve diventare formaggio e burro nella repubblica d’Irlanda, per poi ripassare la frontiera per essere consumato (frontiera che Brexit non deve quindi ristabilire). Significa che l’industria automobilistica britannica, sempre dopo Brexit, rischia di perdere il libero accesso alla componentistica che in gran parte ha origine nel continente. Significa che Volkswagen avrebbe difficoltà a riaprire gli impianti chiusi a causa dell’epidemia, se non riaprono anche i suoi fornitori italiani.

Gli stessi fenomeni, anche se in modo meno intenso, si verificano a livello mondiale. Cambiare la catena del valore è ovviamente possibile, ma richiede tempo ed è costoso. Il processo di cui parliamo si è intensificato anche grazie all’internazionalizzazione della finanza.

Già prima dell’epidemia erano nate in Europa inquietudini su un nostro ritardo tecnologico nel settore cruciale della rivoluzione digitale di fronte a Usa e Cina. A questo si era aggiunto il timore che la Cina approfittasse della sua posizione di vantaggio e del suo scarso rispetto per le regole dell’economia di mercato, non solo per avvantaggiarsi della diversificazione delle filiere ma anche per prendere possesso del cuore delle competenze tecnologiche europee.

Non deve quindi sorprendere che fenomeni come quelli citati dell’industria farmaceutica o delle mascherine, siano invocati per chiedere un radicale cambio di rotta: una rilocalizzazione in Europa di parte delle filiere che avevamo internazionalizzato. Qualcosa in questo senso è ragionevole e probabilmente succederà. Da un alto per ragioni strategiche: non possiamo scoprire di non essere padroni delle parti essenziali della nostra industria farmaceutica. Dall’altro perché uno degli effetti della rivoluzione digitale, dell’automazione e dell’intelligenza artificiale, sarà di ridimensionare un po’ alcuni aspetti delle filiere produttive che sono molto dipendenti dal costo del lavoro. Un movimento spontaneo in questo senso era già in atto prima della crisi.

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Per l’auto è il momento giusto per fare l’affare? Sì, ma solo con aiuti mirati.

di A.Ferrari

Il COVID19 non ha certo risparmiato il mercato dell’auto che ha subito una contrazione senza precedenti con oltre 85% di perdite nei mesi di Marzo e Aprile. Secondo Unrae nei concessionari ci sarebbe un mercato in trepidante attesa costituito da 350.000 auto per un valore pari a 7 miliardi.

Ora più che mai servirebbe un aiuto da parte del governo per aiutare le concessionarie a smaltire l’invenduto con incentivi concreti ed efficaci. Un problema naturalmente che sta affrontando tutta la filiera automobilistica e che è già finito sul tavolo governativo. Secondo l’Unrae si tratterebbe di portare il contributo degli ecobonus a 200 milioni (ora fermo a 70) allargando la fascia di veicoli premiati da 61 a 95 grammi/km di CO2 emessa (premio di 1.000 euro per l’acquisto di un veicolo nuovo senza rottamazione e di 2.000 con la restituzione dell’usato da demolire), indipendentemente dal tipo di alimentazione. Ci vorrebbe anche un premio rottamazione per chi acquista un veicolo giacente nello stock disponibile. Tutti questi interventi dovrebbero durare nel complesso tra i 18-24 mesi e  richiederebbero circa 3 miliardi. Una spesa che secondo i conteggi (sempre dell’Unrae) verrebbe recuperata con le nuove entrate dell’Iva derivate dall’affetto traino.

L’industria intanto non perde tempo e Fca questa settimana ha riaperto i cancelli della fabbrica dove si produce il Ducato, altri invece i dipendenti che rientreranno in alcuni reparti di Melfi, Pomigliano, Termoli e Mirafiori.

Il resto dell’industria dovrà attendere il 4 maggio, data prevista, ad esempio, anche per la riapertura di Ferrari che aveva già introdotto tutte le misure sulla sicurezza per ricominciare addirittura a metà aprile. Sempre il 4 maggio è previsto il ritorno al lavoro degli stabilimenti del gruppo Piaggio. Restiamo sintonizzati allora in attesa di sviluppi.

Large economies and COVID-19. When BIG economies sneeze, the rest of the world will catch a cold.

Economies such as China, Korea, Japan, Germany and the US are part of global value chains, so their woes will produce ‘supply-chain contagion’ in virtually all nations.

The US, China, Japan, Germany, Britain, France, and Italy account for: 

  • 60% of world supply and demand (GDP)
  • 65% of world manufacturing, and 
  • 41% of world manufacturing exports.

Data are already reflecting these supply shocks. The February 2020 read out on China’s key index of factory activity, the Caixin/Markit Manufacturing Purchasing Managers’ Index (PMI), showed its lowest level on record. “China’s manufacturing economy was impacted by the epidemic last month,” said Zhengsheng Zhong, chief economist at CEBM Group. “The supply and demand sides both weakened, supply chains became stagnant.” While China’s workforce is gradually returning to work, the Purchasing Managers Indices from across East Asia have been showed sharp declines in production, especially in South Korea, Japan, Vietnam, and Taiwan.

Macro modellers are busy producing estimates of the size of the shock on the world economy. The OECD estimates that a base scenario, in which the outbreak is contained to China and a few other countries, could imply a world growth slowdown of about 0.5% in 2020.  In a downside scenario, where the spread is spread widely over the northern hemisphere, the 2020 world GDP growth would be reduced by 1.5%.  Most of the impact is attributed to lower demand, but in this scenario the negative contribution of uncertainty is also significant. 

The policy reactions 

The behaviour of the virus is one thing; governmental reaction is another. As Weder di Mauro puts it in her chapter:

  • “The size and persistence of the economic damage will depend on how governments handle this sudden close encounter with nature and with fear.” 

On the dark side, it could become an economic crisis of global dimensions and a long-lasting reversal of globalisation. On the bright side, it could be the moment when policymakers manage a common crisis response. They might even manage to rebuild some trust and create a cooperative spirit that helps humanity tackle other common threats like climate change. 

One idea we think worthy of consideration is scaling up the EU Solidarity Fund. The fund was created in 2002 to support EU member states in cases of large disasters, like floods, earthquakes, volcanic eruptions, forest fires, drought and other natural disasters. The fund can be mobilised upon an application from the concerned country provided that the disaster event has a dimension justifying intervention at the European level.  In 2018, the EU Solidarity Fund dispensed almost €300 million for relief following natural disasters in Austria, Italy and Romania.  

Certainly, the disruptions caused by COVID-19 do amount to a natural disaster.  Scaled up, the EU Solidarity Fund could step in to provide relief for affected regions and people and, beyond immediate relief, it would send an important signal.  We are optimists, so we closed this port optimistically: “Jean Monnet´s famous words that Europe will be forged in crisis might ring true once more.“

Milan announces ambitious scheme to reduce car use after lockdown

https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

Milan city centre

Milan is to introduce one of Europe’s most ambitious schemes reallocating street space from cars to cycling and walking, in response to the coronavirus crisis.

The northern Italian city and surrounding Lombardy region are among Europe’s most polluted, and have also been especially hard hit by the Covid-19 outbreak.

Under the nationwide lockdown, motor traffic congestion has dropped by 30-75%, and air pollution with it. City officials hope to fend off a resurgence in car use as residents return to work looking to avoid busy public transport.

The city has announced that 35km (22 miles) of streets will be transformed over the summer, with a rapid, experimental citywide expansion of cycling and walking space to protect residents as Covid-19 restrictions are lifted.

The Strade Aperte plan, announced on Tuesday, includes low-cost temporary cycle lanes, new and widened pavements, 30kph (20mph) speed limits, and pedestrian and cyclist priority streets. The locations include a low traffic neighbourhood on the site of the former Lazzaretto, a refuge for victims of plague epidemics in the 15th and 16th centuries.

Marco Granelli, a deputy mayor of Milan, said: “We worked for years to reduce car use. If everybody drives a car, there is no space for people, there is no space to move, there is no space for commercial activities outside the shops.

“Of course, we want to reopen the economy, but we think we should do it on a different basis from before.

“We think we have to reimagine Milan in the new situation. We have to get ready; that’s why it’s so important to defend even a part of the economy, to support bars, artisans and restaurants. When it is over, the cities that still have this kind of economy will have an advantage, and Milan wants to be in that category.”

Source: https://www.theguardian.com/world/2020/apr/21/milan-seeks-to-prevent-post-crisis-return-of-traffic-pollution

Coronavirus effect: Global economy may contract by almost 1%, says UN

According to estimates by Johns Hopkins University, confirmed coronavirus cases now stand at over 932,600 and over 42,000 deaths globally.
The global economy could shrink by up to one per cent in 2020 due to the coronavirus pandemic, a reversal from the previous forecast of 2.5 per cent growth, the UN has said, warning that it may contract even further if restrictions on the economic activities are extended without adequate fiscal responses.

The analysis by the UN Department of Economic and Social Affairs (DESA) said the COVID-19 pandemic is disrupting global supply chains and international trade. With nearly 100 countries closing national borders during the past month, the movement of people and tourism flows have come to a screeching halt.

“Millions of workers in these countries are facing the bleak prospect of losing their jobs. Governments are considering and rolling out large stimulus packages to avert a sharp downturn of their economies which could potentially plunge the global economy into a deep recession. In the worst-case scenario, the world economy could contract by 0.9 per cent in 2020,” the DESA said, adding that the world economy had contracted by 1.7 per cent during the global financial crisis in 2009.

It added that the contraction could be even higher if governments fail to provide income support and help boost consumer spending.

The analysis noted that before the outbreak of the COVID-19, world output was expected to expand at a modest pace of 2.5 per cent in 2020, as reported in the World Economic Situation and Prospects 2020.

Taking into account rapidly changing economic conditions, the UN DESA’s World Economic Forecasting Model has estimated best and worst-case scenarios for global growth in 2020.
In the best-case scenario with moderate declines in private consumption, investment and exports and offsetting increases in government spending in the G-7 countries and China global growth would fall to 1.2 per cent in 2020.

“In the worst-case scenario, the global output would contract by 0.9 per cent instead of growing by 2.5 per cent in 2020,” it said, adding that the scenario is based on demand-side shocks of different magnitudes to China, Japan, South Korea, the US and the EU, as well as an oil price decline of 50 per cent against our baseline of USD 61 per barrel.

The severity of the economic impact will largely depend on two factors – the duration of restrictions on the movement of people and economic activities in major economies; and the actual size and efficacy of fiscal responses to the crisis.

A well-designed fiscal stimulus package, prioritising health spending to contain the spread of the virus and providing income support to households most affected by the pandemic would help to minimise the likelihood of a deep economic recession, it said.

According to the forecast, lockdowns in Europe and North America are hitting the service sector hard, particularly industries that involve physical interactions such as retail trade, leisure and hospitality, recreation and transportation services. Collectively, such industries account for more than a quarter of all jobs in these economies.

The DESA said as businesses lose revenue, unemployment is likely to increase sharply, transforming a supply-side shock to a wider demand-side shock for the economy.

Against this backdrop, the UN-DESA is joining a chorus of voices across the UN system calling for well-designed fiscal stimulus packages which prioritize health spending and support households most affected by the pandemic.

Urgent and bold policy measures are needed, not only to contain the pandemic and save lives, but also to protect the most vulnerable in our societies from economic ruin and to sustain economic growth and financial stability, Under-Secretary-General for Economic and Social Affairs Liu Zhenmin said.

The analysis also warns that the adverse effects of prolonged economic restrictions in developed economies will soon spill over to developing countries via trade and investment channels.

A sharp decline in consumer spending in the European Union and the United States will reduce imports of consumer goods from developing countries.

Developing countries, particularly those dependent on tourism and commodity exports, face heightened economic risks. Global manufacturing production could contract significantly, and the plummeting number of travellers is likely to hurt the tourism sector in small island developing States, which employs millions of low-skilled workers, it said.

Meanwhile, the decline in commodity-related revenues and a reversal of capital flows are increasing the likelihood of debt distress for many nations. Governments may be forced to curtail public expenditure at a time when they need to ramp up spending to contain the pandemic and support consumption and investment.

UN Chief Economist and Assistant Secretary-General for Economic Development Elliot Harris said the collective goal must be a resilient recovery which puts the planet back on a sustainable track. We must not lose sight how it is affecting the most vulnerable population and what that means for sustainable development, he said.
The alarms raised by UN-DESA echo another report, released on March 31, in which UN experts issued a broad appeal for a large-scale, coordinated, comprehensive multilateral response amounting to at least 10 per cent of global gross domestic product (GDP).