Assessing nitrogen dioxide (NO2) levels as a contributing factor to coronavirus (COVID-19) fatality

2020 Elsevier B.V.

Since January 2020 Elsevier has created a COVID-19 resource centre with
free information in English and Mandarin on the novel coronavirus COVID. The COVID-19 resource centre is hosted on Elsevier Connect, the company’s public news and information website. Elsevier hereby grants permission to make all its COVID-19-related research that is available on the COVID-19 resource centre – including thi research content – immediately available in PubMed Central and other publicly funded repositories, such as the WHO COVID database with rights for unrestricted research re-use and analyses in any form or by any means with acknowledgement of the original source. These permissions are granted for free by Elsevier for as long as the COVID-19 resource centre remains active.

Nitrogen dioxide (NO2) is an ambient trace-gas result of both natural and anthropogenic processes. Long-termexposure to NO2 may cause awide spectrumof severe health problems such as hypertension, diabetes, heart and cardiovascular diseases and even death. The objective of this study is to examine the relationship between long-term exposure to NO2 and coronavirus fatality. The Sentinel-5P is used for mapping the tropospheric NO2 distribution and theNCEP/NCAR reanalysis for evaluating the atmospheric capability to disperse the pollution. The spatial analysis has been conducted on a regional scale and combined with the number of death cases taken from 66 administrative regions in Italy, Spain, France and Germany. Results show that out of the 4443 fatality cases, 3487 (78%)
were in five regions located in north Italy and central Spain. Additionally, the same five regions show the highest NO2 concentrations combined with downwards airflow which prevent an efficient dispersion of air pollution.
These results indicate that the long-termexposure to this pollutantmay be one of themost important contributors to fatality caused by the COVID-19 virus in these regions and maybe across the whole world. © 2020 Elsevier B.V.

  1. Introduction
    The outbreak of the novel coronavirus (COVID-19) is an ongoing global epidemic event which started in the city of Wuhan, China in late 2019. ByMarch 2020 the virus has spread globally andwas declared as pandemic by the World Health Organization (World Health Organization, 2020). COVID-19 is an acute respiratory disease which may lead to pneumonia with symptoms such as fever, cough and dyspnea (Jiang et al., 2020) and has an approximate fatality rate of 2–3% (Rodriguez-Morales et al., 2020). As of March 19, 2020, there have Science of the Total Environment 726 (2020) 138605 E-mail address: yaron.ogen@geo.uni-halle.de. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2020.138605 0048-9697/© 2020 Elsevier B.V. All rights reserved. Contents lists available at ScienceDirect Science of the Total Environment journal homepage: http://www.elsevier.com/locate/scitotenv
    been 209,839 confirmed cases and 8788 deaths reported globally. Early
    studies concluded that the risk factors associatedwith the development
    of the disease are older age (Wu et al., 2020), history of smoking (Liu et al., 2020), hypertension and heart disease (Chen et al., 2020). The Italian institute of health (Istituto Superiore di Sanità) reported background diseases of 481 patients in Italy who passed away due to COVID-19 infection. Table 1 shows the information about themost common background diseases which are evident in over 20% of the cases. Furthermore, recent studies suggest that the cause of death of many COVID- 19 patients was related to cytokine storm syndrome (Guo et al., 2020;
    Mehta et al., 2020). This syndrome, also known as hypercytokinemia is an uncontrolled release of proinflammatory cytokines (Tisoncik et al., 2012) and it is a severe reaction of the immune system, leading to a chain of destructive processes in the body that can end in death. Many studies have shown that the incidence of these diseases can also be caused by a long exposure to air pollution, especially nitrogen dioxide (NO2), a toxic component. NO2 enters the atmosphere as a result of anthropogenic activity (mostly fossil fuel combustion from vehicles and power plants) and natural processes (lightning and soil processes). Elevated exposure to NO2 has been associatedwith hypertension (Saeha et al., 2020), heart and cardiovascular diseases (Gan et al., 2012; Mann
    Jennifer et al., 2002; Arden et al., 2004), increased rate of hospitalization
    (Mann Jennifer et al., 2002), chronic obstructive pulmonary disease (COPD) (De et al., 1993; Euler et al., 1988), significant deficits in growth of lung function in children (Avol et al., 2001; James Gauderman et al., 2000), poor lung function in adults or lung injury (Bowatte et al., 2017; Rubenfeld et al., 2005) and diabetes (Saeha et al., 2020). In addition to these, other studies have focused on the immune system’s response to NO2 exposure. Blomberg et al., 1999, found that exposure to NO2 causes an inflammatory response in the airways and Devalia et al., 1993, showed that these exposures may induce the synthesis of roinflammatory cytokines from airway epithelial cells which consequently
    play an important role in the etiology (cause) of airway disease. Moreover,
    the epithelial cells in the lung may be uniquely susceptible to
    death when exposed to NO2 (Persinger et al., 2002).
    High NO2 concentration is significantly associated with respiratory
    mortality (Beelen et al., 2008; Chen et al., 2007; Hoek et al., 2013) and
    is also responsible for generating some harmful secondary pollutants
    such as nitric acid (HNO3) and ozone (O3) (Khoder, 2002). As a result,
    the WHO has stated that the health risks may potentially occur due to
    the presence of NO2 or its secondary products (World Health Organization, 2003). Accordingly, the WHO understands the health issues arising from NO2 and suggests that the world population should be protected from exposure to this pollutant. The objective of this work is to assess the contribution of a long-term exposure to NO2 on coronavirus fatality. This is achieved by combining three databases: the tropospheric concentration of NO2, the atmospheric condition as expressed by the vertical airflow, and the number of fatality cases. The data is processed at the administrative level for each country to obtain high spatial resolution.

Covid-19: i consumi petroliferi di marzo hanno subito un arresto? E i prezzi?

di A.Ferrari

Carburanti, ancora troppo cari i prezzi di benzina e gasolio ...

Le strade sono deserte, autostrade e tangenziali (quasi) vuote, traffico aereo dimezzato. Solo lʼautotrasporto di veicoli pesanti sembra reggere, ma di fatto di benzina e gasolio, almeno quello per la mobilità, ne serve sempre meno in queste settimane di chiusura da Covid-19. E così il prezzo dei carburanti scende, ma di quanto?

Scende il prezzo di benzina e diesel ma come tutti sanno in modo viscoso, cioè non quanto i prezzi della materia prima petrolio, che stanno letteralmente crollando. Le tasse pesano sempre per due terzi abbondanti sul prezzo finale alla pompa e quindi il consumatore si accorge meno della discesa. La materia prima petrolio, invece, è in caduta verticale: la settimana scorsa il barile viene scambiato a circa 33 dollari a Londra, il venerdì precedente aveva perso più del 25% in un solo giorno, quando a Dicembre 2019 la quotazione sfiorava i 70 dollari al barile.

Quello che invece sorprende è il dato di Febbraio 2020 che registra un incremento rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente. Leggiamo il comunicato di UP (unione petrolifera)

I consumi petroliferi italiani sono ammontati a 4,6 milioni di tonnellate, con un incremento pari al 3,7% (+166.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2019.

I consumi di carburanti autotrazione (benzina+gasolio), con un giorno di calendario in più ma a giorni lavorativi pari, sono risultati pari a 2,4 milioni di tonnellate, di cui 0,5 milioni di benzina e 1,9 milioni di gasolio, con un incremento del 2% (+47.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2019.

In particolare:

  • la benzina totale ha mostrato un incremento del 2,5% (+13.000 tonnellate) mentre la benzina venduta sulla rete del 3,9% rispetto a febbraio 2019;
  • il gasolio autotrazione evidenzia un incremento dell’1,9% (+34.000 tonnellate), mentre il gasolio venduto sulla rete del 2,4% rispetto a febbraio 2019.

Da segnalare la performance negativa dei prodotti ad uso riscaldamento (gasolio e gpl combustione) a causa di un febbraio più caldo (+1,2 gradi) rispetto allo scorso anno e, al contrario, una performance notevole dei lubrificanti con un incremento vicino al 20%. Da segnalare infine un nuovo lieve calo del carboturbo (-1,3%), il primo prodotto a risentire della crisi del “Covid 19” con una riduzione dei voli già iniziata a fine gennaio e intensificata nella seconda metà di febbraio.

Non resta che attendere la lettura dei dati aggiornati di Marzo e Aprile.

Il Coronavirus non taglia lo smog. L’inquinamento cala al Nord grazie al meteo

http://www.Ilsole24Ore.com

FONTE: ilsole24ore

Non si fanno ancora sentire sulla qualità dell’aria gli effetti dello stop alle attività. Il caso Codogno. Consumi elettrici in leggero rallentamento nella mattina

Le regole sanitarie non stanno (per ora) abbassando lo smog padano e veneto. L’inquinamento dell’aria cala un poco da diversi giorni, a beneficio dei polmoni di chi abita in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna ma – se cala – ciò è dovuto ai soliti fattori meteo climatici, cioè al soffio di maestrale o alla pioggia che sono la principale (forse ancora unica) arma per spazzare gli inquinanti che si accumulano nell’aria dell’Alta Italia.

E nei giorni scorsi forse i vincoli sanitari alle attività umane hanno aiutato a ripulire l’aria padana, ma finora i nasi elettronici delle centraline che fiutano l’inquinamento non se ne sono accorti.
Intanto le rilevazioni di Terna sulla domanda elettrica segnano per la mattina di giovedì 12 marzo una domanda più bassa del previsto (nell’ordine di un milione di chilowatt di richiesta energetica in meno rispetto alla previsione) ma nel pomeriggio i consumi elettrici sono ripartiti superando le previsioni. Per esempio alle 11,30 gli italiani consumavano circa 43,4 milioni di chilowatt rispetto a una previsione di domanda che era stimata in oltre i 44 milioni.

C’è un segnale che conferma il divario fra smog e blocchi virali: il caso di Codogno (Lodi), la cittadina al centro del primo fortissimo contagio del virus e delle prime norme che paralizzavano ogni attività. A Codogno quando scattarono le limitazioni severissime vi furono diversi giorni con il clima stabile e, smog intenso, non si notò alcuna differenza di rilievo con gli altri periodi.

Le tendenze
I dati dell’Arpa Lombardia (ma conferme vengono dalle altre agenzie ambientali regionali del Piemonte, dell’Emilia-Romagna e del Veneto) rilevano in questi giorni una leggera tendenza al calo dello smog dovuto soprattutto ai fattori meteorologici osservati: la settimana scorsa una pioggia battente ha lavato l’aria, trascinando sul terreno le polveri fini, gli ossidi di azoto e l’ammoniaca; nei giorni successivi il vento ha disperso di nuovo la contaminazione, mentre all’inizio di questa settimana il sole non ha favorito la cosiddetta “inversione termica” che nei periodi peggiori trattiene gli inquinanti al suolo, i quali così hanno potuto disperdersi.

Da molti giorni le centraline indicano medie ben sotto l’obiettivo di qualità dei 50 microgrammi di polveri sottili Pm10 in ogni metro cubo d’aria: l’Arpa Lombardia rilevava per martedì presenza di polveri fra i 20 e i 30 microgrammi, secondo le diverse città, e nelle altre regioni del Nord indicazioni simili da tutte le altre grandi città; prima che scattassero le nuove misure, venerdì 6 marzo i dati erano ancora più lusinghieri, tra i 10 e i 20 microgrammi di Pm10 in Lombardia (a Torino erano 43, a Venezia 15, a Verona 27 e a Bologna 23 microgrammi di Pm10 il giorno venerdì 6 marzo).

Il calo dei prossimi giorni
È facile invece che nei prossimi giorni, se il clima sarà costante, si potrà leggere l’effetto atmosferico del blocco antivirus sulle regioni del Nord. La somma fra le scuole chiuse (una delle cause più feroci del traffico) e le serrande abbassate (le consegne delle merci ai negozi sono un altro motivo di traffico rilevante) fa scendere l’inquinamento da traffico, inquinamento che però d’inverno viene coperto da quello prodotto dalle caldaie per il riscaldamento.

Per riuscire a leggere la variazione in modo chiaro e depurato dagli effetti climatici servono diversi giorni di omogeneità meteorologica, cioè senza cambiamenti del tempo.

Il ruolo del meteo
Per valutare le variazioni e le cause dell’inquinamento dell’aria bisogna considerare tutte le variabili che entrano in gioco nello stesso momento, come il meteo, il traffico, l’attività dell’industria e così via. Bastano temperature un po’ più fredde o un po’ più miti per far lavorare di più o di meno le caldaie degli impianti di riscaldamento e produrre più o meno emissioni.

Sono tutti i fattori che per dare un risultato leggibile devono essere misurabili e analizzati per un periodo congruo, non pochi giorni.

Il caso di Codogno
Interessante per esempio il caso rilevato a fine febbraio a Codogno, la città della Bassa lodigiana al centro della prima zona rossa di contagio da Covid-19. Il 25 febbraio, secondo le rilevazioni dell’Arpa Lombardia, le concentrazioni di polveri fini Pm10 erano rimaste sopra ai limiti in quasi tutta la Lombardia compresa la zona rossa (con 82 microgrammi di polveri in ogni metro cubo d’aria misurati a Codogno e 64 microgrammi misurati nella vicina Bertonico), come se la paralisi di ogni attività non avesse apportato alcun beneficio ambientale. È stato necessario aspettare un giorno, il 26 febbraio, quando il vento di maestrale e poi di tramontana ha spazzato tutta la pianura padana, portando in Lombardia una consistente riduzione delle concentrazioni medie giornaliere di Pm10, che quasi ovunque sono risultate inferiori a 50 microgrammi di polveri per ogni metro cubo d’aria.

DA: http://www.ilsole24ore.com

Mobility changes in Italy during COVID-19. La mobilità in Italia ai tempi del COVID-19.

Google prepared this report to help you and public health officials understand responses to social distancing guidance related to COVID-19.
Location accuracy and the understanding of categorized places varies from region to region.
These reports show how visits and length of stay at different places change compared to
a baseline.

We calculate these changes using the same kind of aggregated and anonymized
data used to show popular times for places in Google Maps.


Changes for each day are compared to a baseline value for that day of the week:
● The baseline is the median value, for the corresponding day of the week, during the 5-
week period Jan 3–Feb 6, 2020.
● The reports show trends over several weeks with the most recent data representing
approximately 2-3 days ago—this is how long it takes to produce the reports.
What data is included in the calculation depends on user settings, connectivity, and
whether it meets our privacy threshold.
We calculate these insights based on data from users who have opted-in to Location
History for their Google Account, so the data represents a sample of our users. As with all
samples, this may or may not represent the exact behavior of a wider population

Il mercato auto va a picco: nel mese di Marzo ulteriore flessione dell’85,4 per cento

di A.Ferrari

FOTO: dati: http://www.unrae.it

Il mercato dell’auto è in grave sofferenza, le vendite hanno subito un calo dell’85,4%, con il blocco della mobilità e lo stop forzato delle concessionarie era in parte prevedibile ma non certo in questa misura.

Il dato sull’immatricolato nel periodo gennaio-marzo 2020 registra in tutto appena 347.193 autovetture, con una variazione di -35,47% rispetto al periodo gennaio-marzo 2019. Dati così negativi non si erano mai visti, siamo tornati alle vendite che c’erano in Italia negli anni Sessanta e la previsione per i prossimi mesi è ancora più cupa del previsto perché c’è da aspettarsi che fra marzo ed aprile il mercato auto possa perdere ancora (si stimano 350.000 pezzi) quindi con un calo del 60% su base annua. Aggiungiamo che questo tracollo arriva dopo un periodo di crisi visto che nel 2007-2019, di fronte ad un calo del 23,2%, persero il lavoro circa 30.000 lavoratori del sistema.

UNRAE, Federauto, e tutti gli operatori del settore chiedono a gran voce un aiuto dal Governo perché il settore ha tutti i numeri per giustificarlo: dal dato occupazionale, al peso sul PIL, alle entrate fiscali che generano la vendita, l’assistenza e la gestione degli autoveicoli. Le misure finora introdotte sulla cassa integrazione, sebbene siano molto utili, non sono sufficienti a fronteggiare una situazione senza precedenti in cui bisogna governare imprese complesse, settate su volumi di attività che nessuno sa quando potranno essere nuovamente raggiunti. bisogna prevedere senza indugio un meccanismo di incentivazione della domanda in grado di favorire, non solo l’acquisto di auto verdi, ma anche di auto ad alimentazione tradizionale di ultima generazione a fronte della rottamazione di modelli di generazioni precedenti, non escludendo la rottamazione incentivata di auto usate molto inquinanti con auto usate più recenti. Il modello dovrebbe essere quello del 1997 quando gli incentivi ebbero effetti molto significativi, con costi interamente coperti dal maggior gettito Iva sulle vetture vendute con incentivi, con la mobilitazione di una parte dell’ingente patrimonio costituito dal risparmio dei privati e con un contributo allo sviluppo del Pil stimato dalla Banca d’Italia in 0,4 punti percentuali.

Xiaomi A1 e A1 Pro. Scooter elettrici che costano meno di uno smartphone

https://www.moto.it/elettrico/scooter/xiaomi-a1-e-a1-pro-scooter-elettrici-che-costano-meno-di-uno-smartphone.html

Xiaomi allarga la propria gamma di prodotti (già immensa) e presenta due ciclomotori elettrici leggerissimi e molto economici, A1 e A1 Pro

Il peso è di soli 52 kg e costa meno di uno smartphone. Xiaomi presenta un prodotto leggerissimo che potrebbe ritagliarsi uno spazio tutto suo nel mercato degli scooter elettrici. Entrando un po’ nei dettagli tecnici: il telaio è scarno, le ruote sono da 16 ” e il motore è inserito all’interno del mozzo posteriore. Ancora non si conosce la potenza, Xiaomi non l’ha dichiarata, ma possiamo immaginare che sia intorno ai 750 W.

L’autonomia dovrebbe aggirarsi intorno ai 70 km per il Pro e 10 in meno per l’A1. La versione superiore monta infatti una batteria da 960 Wh mentre quella base 768 Wh. Le batterie sono rimovibili e possono essere caricate separatamente dal ciclomotore. I freno sono a disco all’anteriore e a tamburo, così sembra, al posteriore. La velocità massima è di 25 km/h.

Se Xiaomi non punta sulle prestazioni certamente ha investito tanto sulla tecnologia. L’A1 monta un grande display da 6.86″ che integra oltre alle informazioni classiche come velocità, stato della batteria, etc… anche una serie di particolari molto curiosi. Può essere connesso con diversi wearable e con lo smartphone. All’interno del faro anteriore poi c’è una videocamera grandangolare in grado di coprire un angolo di 120° e di registrare video ad una risoluzione massima di 1080 pixel per 90 minuti.

I prezzi si dovrebbero aggirare intorno ai 390€ per l’A1 e poco più di 500 per l’A1 Pro. Ovviamente questi sono i costi sul mercato cinese. Se, quando e a che prezzo verranno importati in Italia ancora non si sa.

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Multe CO2 auto: l’UE sanziona l’automotive europeo per 14,5 miliardi

Ecco a quanto ammonta la sanzione totale per i Marchi automobilistici europei che non hanno raggiunto l’obiettivo di riduzione delle emissioni imposto dalla Commissione Europea entro il 2021

Fonte: https://www.auto.it/news/news/2020/02/17-2751349/multe_co2_auto_l_ue_sanziona_l_automotive_europeo_per_14_5_miliardi/

Un dazio salato da pagare per l’automotive europeo. Il totale delle multe subìto dalle Case automobilistiche del Vecchio Continente per non aver rispettato l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 entro il 2021, così come imposto dalla Commissione Europea, ammonterebbe a ben 14,5 miliardi di euro.

Lo afferma lo studio di PA Consulting, che ha analizzato i recenti andamenti del mercato. È stato rilevato infatti come in Europa la vendita di auto a emissioni medie/basse (ovvero sotto il 50 g/km) stia rallentando, ed è quindi difficile pronosticare una ripresa entro il 2020, l’anno che è stato preso come riferimento per il calcolo finale delle sanzioni, che prevede l’addebito di 95 euro per ogni grammo di CO2 sopra all’obiettivo prefissato dalla Commissione Europea.

E i dati vanno peggiorando, se è vero che nel penultimo studio di PA Consulting, datato dicembre 2018, la multa stimata per non più di 13 Case era 3.9 miliardi di euro: adesso, a inizio 2020, nessun Marchio è immune, e la cifra sale addirittura a 14,5 miliardi. Tra i “bocciati”, desta scalpore soprattutto la situazione di Toyota. La Casa giapponese nel 2018 toccava una quota di emissioni di CO2 pari a 87,1 g/km con un obiettivo di 94,9 g/km. Nel 2020, invece, si è saliti a 95,1 g/km.

La multa più pesante potrebbe doverla pagare Volkswagen: 4,5 miliardi di euro, il triplo rispetto allo studio edizione 2018.

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Pneumatici estivi: ecco i 20 finalisti secondo AutoBild.

(di A.Ferrari)

Come ogni anno AutoBild pubblica in anteprima i test preliminari sugli pneumatici estivi. Tutti sanno ormai che AutoBild rappresenta un punto di riferimento del settore in quanto è la rivista che in assoluto mette sotto esame il maggior numero di pneumatici ogni stagione. Il metodo utilizzato è un classico per AutoBild, si parte dagli oltre 50 modelli testati per poi lasciare in finale solo i 20 che superano al meglio le prove di frenata. Il giro preliminare di test verifica, infatti, per ciascun candidato, lo spazio di arresto nella frenata su bagnato (da 80 km/h) e asciutto (da 80 km/h) , determinando una classifica e facendo passare al secondo round solo i primi 20. Ecco qui di seguito una tabella estrapolata da PNEUSNEWS.

fonte: Pneusnews.it

I 50 brand presi in esame quest’anno sono stati testati nella dimensione 245/45 R18 100Y e montati sulle vetture Mercedes Classe E o Volvo S 90. Oltre ai brand Premium la classifica evidenzia altre marche meno conosciute, come lo Zeetex HP 200 VFM e la presenza di Laufenn, secondo brand di Hankook e di Maxxis. Il Pirelli P Zero si è piazzato inaspettatamente al 25° posto perché in realtà è stato superato dal nuovo modello P Zero 4.

Diesel no, benzina no: la Germania vuole tassare i SUV a benzina

Il ministro dell’Ambiente tedesco spinge per un nuovo sistema di bonus-malus per le auto: scattano le polemiche

La Germania fa i conti con i propri SUV. Il ministro dell’Ambiente Svenja Schulze ha infatti dichiarato di voler introdurre una legge che regoli, con una serie di bonus-malus, l’acquisto di SUV a benzina, e spinga maggiormente verso la mobilità elettrica. “Penso che sia una buona soluzione. Chi vuole acquistare auto di grandi dimensioni che consumano carburante, semplicemente pagherà di più”.

Il dibattito in Germania è aperto, considerando anche come il mercato auto teutonico abbia mostrato delle avvisaglie negative nell’ultimo triennio, nonostante un incremento nel 2019del 9%.

Un fattore che a livello politico ha portato chiaramente al dibattito attuale, con al contempo l’industria dell’auto che sta avviando il suo piano di evoluzione elettrica, sollecitato anche da un crescente interesse da parte dei consumatori sottolineato dai numeri di vendita dell’anno appena passato, con oltre 63 mila elettriche vendute (più della Norvegia, pur mantenendo una quota pari al 2%).

In questo concerto, ecco dunque la presa di posizone della Schulze in qualità di ministro dell’Ambiente che ha raccolto pareri favorevoli da parte dei Verdi e della Bund, la federazione per la conservazione della natura e dell’ambiente, tanto da arrivare all’uso di epiteti come “ciarlatani” per chi acquista SUV diesel o benzina.

Mitigare gli effetti della preaccensione nei motori più piccoli

La tutela dell’ambiente è un fattore a cui sia le imprese sia gli individui attribuiscono sempre più importanza: tutti i settori stanno quindi affrontando una pressione crescente da parte del mercato e vincoli normativi rigorosi. Nel mondo automotive questi vincoli hanno portato a un rinnovato impegno e a investimenti da parte delle case costruttrici e dei relativi fornitori nello sviluppo di motori e tecnologie in grado di ridurre le emissioni.

Da: https://www.meccanicanews.com/2020/02/06/mitigare-gli-effetti-della-preaccensione-nei-motori-piu-piccoli/

Nel settembre del 2017 è stato introdotto un nuovo ciclo di test per la certificazione dei nuovi modelli di auto venduti nell’UE e nel settembre del 2018 per tutti i nuovi veicoli. La procedura internazionale unificata per testare i veicoli leggeri (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP) è stata studiata per rappresentare in modo più fedele le emissioni di inquinanti e di anidride carbonica generate nelle situazioni di guida odierne.

I nuovi obiettivi in materia di CO2 prevedono che i paesi dell’UE riducano del 37,5% le emissioni da auto nuove fra il 2021 e il 2030, mentre le emissioni da nuovi veicoli commerciali dovranno scendere del 31%.

C’è anche un obiettivo intermedio: la riduzione del 15% della CO₂ prodotta da auto e veicoli commerciali entro il 2025. Le prestazioni medie in termini di emissioni di CO2 dei nuovi veicoli venduti nell’UE nel 2017 sono state del 31% inferiori rispetto a quelle dei nuovi veicoli venduti nel 2000.

Anche la normativa sulle emissioni di sostanze inquinanti per i nuovi veicoli è diventata sempre più severa, con limiti alle emissioni di ossidi di azoto (NOx) ridotti dell’84% rispetto al 2000, particolati (PM) ridotti praticamente a zero ed emissioni di monossido di carbonio (CO) a livelli molto bassi.

Sono state introdotte nuove misurazioni su strada per le emissioni di NOx e particolati. I nuovi test delle emissioni in condizioni di guida reali (Real Driving Emissions, RDE) rilevano le sostanze inquinanti in percorsi predefiniti e con traffico reale, per garantire la conformità dei veicoli in situazioni d’uso effettive.

Una delle principali strategie per la riduzione delle emissioni di CO2 è il miglioramento dell’efficienza dei motori attraverso la riduzione della cilindrata. Un motore di piccola-media cilindrata lavora a pressioni più elevate in modo più efficiente. Tale efficienza di funzionamento, insieme alla riduzione dell’attrito dovuta alla presenza di un numero inferiore di pistoni e cuscinetti, comporta un maggiore risparmio del carburante. La ricerca e lo sviluppo del motore a combustione interna (MCI) hanno consentito agli ingegneri di migliorare la potenza a parità di carburante consumato. Il motore a combustione interna inietta carburante e ossigeno miscelati in proporzione fissa; pertanto, la potenza del motore è limitata dalla quantità d’aria che è in grado di aspirare. In un motore più piccolo e compatto viene utilizzato un turbocompressore per aumentare la densità dell’aria aspirata, recuperando quindi potenza del motore in maniera più efficiente.

LSPI: cause ed effetti

L’LSPI è un evento di combustione anticipata, che può verificarsi prima dell’accensione programmata quando i nuovi motori turbocompressi e di cilindrata ridotta funzionano a basso regime e carico elevato. L’LSPI è causata da goccioline di olio e carburante nella camera di combustione che innescano prematuramente la miscela carburante/aria, causando una combustione anomala. Ne risulta un forte e incontrollato aumento di pressione nel cilindro, il cui rumore è udibile. Eventi ripetuti possono causare guasti meccanici del motore, ad esempio la rottura delle candele e dei pistoni. Una singola LSPI è sufficiente a produrre gravi danni al motore.

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